横扫出行界的补贴,对于拼大巴来说可能没什么卵用

首周0.01元的价格,并没有改变一辆大巴上加上记者也只有四个乘客的状况。

哈罗同行和考拉班车“撕”起来了:在中关村理想国际大厦门前,两家拼大巴的工作人员因为抢客源起了冲突。哈罗同行称考拉班车用“别车”(前边一辆奥拓,后面一辆摩托车)的方式阻碍自家班车的准时出行;考拉班车承认有口角发生,但否认“别车”情况。

横扫出行界的补贴,对于拼大巴来说可能没什么卵用

自滴滴巴士这个重量级选手正式入局之后,拼大巴市场竞争似乎又升温了。专注于专车与出租车市场的滴滴快的如此迅速进入通勤大巴领域,显然在参战选手们的意料之外。而情理之中的是,刚融到20亿美元的滴滴快的以首周1分钱的姿势开始了在北京和深圳的业务。随后,成立仅40多天就已完成500万元天使轮融资和3700万元A轮融资的嗒嗒巴士也迅速跟进0.01元的价格。

补贴大战似乎风雨欲来,但补贴对拼大巴来说真的有用?

 

能加速改变用户习惯的,有时候不一定是决定胜败的

目前的拼大巴公司,运作方式主要有两种:一种是做撮合平台,负责收集乘客早晚出行需求并规划出可执行的线路,给到大巴公司去执行,提高大巴的闲置资源利用率,比如说北京的接我云;另外一种则是直接从大巴公司租赁大巴,并雇佣司机,所有环节由自己执行和把控,比如说杭州的拼搭客。

不管是哪种方式,与打车市场相比都产生了些许变化。打车市场(无论是出租车、人民优步、滴滴快车还是顺风车)是一个双边市场(供给和需求来自不同的地方),其中最重要的是“让供需平衡,两端循环拉动”。无论是滴滴快的的出租车还是 Uber的共享出行,前期在司机少乘客体验差的情况下,对两端的大量补贴能够调节健康的供需生态。

而拼大巴并不缺少供给,因为大多数客运公司的现状是长途巴士在旅游旺季利用率很高,但平日的利用率很低,且长期没有新的业务模式出现,利润达到瓶颈。客运公司参与到这场拼大巴运动中,其实是一种自救。在需求端,对于拼大巴乘客的补贴,最大的作用也只是在于改变用户习惯。

但事实证明,对于拼大巴这样的公共交通服务来说,似乎没什么用:滴滴大巴首周0.01元的价格, 也没改变一辆大巴上加上记者也只有四个乘客的状况。

 

对B端的多重期待之下,用户体验到底有多重要?

拼大巴针对的用户,一般是追求出行高性价比的白领用户。在价格上,拼大巴略高于公交和地铁却远远低于打车,其优势在于一人一座的舒适程度。价格对于目标用户来说,显然吸引力已经足够。

但是,与相对标准化的打车市场不同,拼大巴更多属于B端,服务属性更强烈。于是,用户对于性价比的要求就建立在多重期待之上,比如说对准点率。现状是,不是所有的拼大巴都能像深圳的嗒嗒巴士一样可以使用公交车道。拼大巴时常会因为拥堵比公交地铁晚一个小时之久。除此之外,拼大巴出现了其他的各种问题——找不到乘车点、漏接乘客、司机爆粗口等。

这些问题并没有行之有效的解决方案,拼大巴公司只能进行补偿。嗒嗒巴士承诺迟到就补偿3倍票价,而考拉班车则表示出现拥堵状况可打车上班,将为用户报销打车费用。于是,拼大巴适合“孕妇”去做的说法也传开了:孕妇可以迟到早退一个小时。

准点率无疑是上班族的首要需求,并且有靠谱的替代品(公交、地铁)。这时候用户对于不靠谱新生事物体验的忍耐力几乎为0,并不会因为有补贴而有所变化。显然,补贴在这里仅仅是用户尝试的理由,并非用户留下来的理由。而用户留下来对于拼大巴业务却至关重要:数据影响着合理路线的制定,线路制定直接影响着上座率,而上座率又直接关系到拼大巴公司的收支平衡与生死。

滴滴快的对于小创业公司们的真正威胁或许只在于,其出行领域积累的大量数据,对于合理的线路制定的影响。

 

近日,嗒嗒巴士宣布,“1分钱坐大巴”活动下周起结束,恢复到6元起的票价。滴滴巴士的工作人员也表示将会逐渐提高拼大巴的价格。显然,他们也不愿在大巴补贴战上做无用功。

除此之外,尽管公共交通领域是万亿的市场规模,但公共设施投入之大,收回成本时间之长都是普通创业公司所不可想象的。北京市政府一年在公交车上就要补贴220亿,这样的投入滴滴快的也望而却步。

而近日,北京公交集团推出可以直接走公交车道的“直达专线”,而广州官方也相继推出“如约巴士”。民间大巴VS官方大巴,拼大巴的市场也是要越来越热闹了。